Les innovations mises en œuvre

Des véhicules à guidage automatique RsR Cargo (AGV) assurent de manière autonome le transbordement horizontal et le déplacement des unités de chargement entre la zone de stationnement de ces unités et la rame.

Chaque AGV prend en charge 4 wagons regroupés en Module fonctionnellement indépendant.

Elle se limite à disposer de dalles répétitives de 60 mètres de long et de 30 mètres de profondeur correspondant à chaque module, incluant la zone de stationnement des remorques. Chaque Module dispose d'un AGV disposé d'un seul coté ou des deux cotés à la fois, en fonction de la volumétrie des mouvements dans le pôle d'échanges.

Il est le complément parfait des AGV.

Le wagon « squelette » a été conçu pour assurer les meilleures performances de circulation afin que les trains RsR Cargo s’insèrent sans contrainte au sein des batteries de TER voyageurs aux heures de pointe.

Son design a pris en considération la semi-remorque de 4 mètres de haut afin qu’elle puisse être transportée sur une grande partie du réseau européen sans investir dans l’infrastructure.

La recherche de la performance économique en porte à porte reste notre Credo. L’objectif est d’offrir un service de transport décarboné plus compétitif que la route à moyenne distance, sans aide publique pour son exploitation. L’effacement des effets de la rupture de charge est obtenu par une automatisation efficiente des transbordements rail-route.

Il offre le maximum de souplesse et d’efficacité, avec en particulier :

• une éligibilité réservée aux semi-remorques homologuées RsR Cargo et à tous les conteneurs et caisses mobiles de 30 à 45 pieds*
• une motorisation individuellement répartie, dans sa version finale.
• un système intégré au wagon qui rend le transbordement rail-route d’une grande simplicité.
  
  (*) les conteneurs de 20’ ne sont éligibles qu’à l’aide d’un support spécifique appelé « praticable ».

Un train RsR Cargo est constitué de plusieurs modules avec une cabine de conduite à chaque extrémité dans sa version motorisée. Dans cette configuration il n’y a plus de locomotive.

Que les wagons soient tractés ou pas, le principe de base est que la rame reste « indéformable » et réversible, afin d’éliminer toute manœuvre ferroviaire inutile dans les pôles d’échanges automatisés.

LE T.E.R du Transport Combiné

La distribution linéaire des unités de chargement le long des itinéraires s’est imposée comme une condition sine qua non pour atteindre les objectifs de report modal de la Commission européenne.

Nous avons non seulement intégré cet objectif de report modal, mais également la nécessité de maintenir la performance de la « supply chain ».

Des travaux de recherche* ont mis en lumière l’impact majeur de la volumétrie représentée par cet objectif de report modal à l’horizon 2050.

Il est en ressort deux impératifs :

• Être en capacité de transférer de la route au rail jusqu’à 3500 à 4000 PL par jour, par chantier et par sens,
• Espacer les chantiers de transbordement de 300 km environ afin d’accéder à la part de marché souhaitée tout en évitant une forte congestion routière qui résulterait des flux routiers générés par les pôles d’échanges sur les infrastructures locales.

(*) Axefret (2007) notamment de Patrice Salini, conduit en France dans le cadre du Predit.

Nous nous sommes ensuite tout naturellement orientés vers une organisation de type « voyageurs » qui s’est avérée extrêmement riche en termes d’efficience et de résultats économiques.